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Il ponte del Doss da Servi. Alberto Folgheraiter, conversa con Ennio Lappi. Trasmissione del 2009 dai microfoni della Rai di Trento

AF: Questo nuovo appuntamento è dedicato ad un manufatto che, per la sua altezza, per l'arditezza nella realizzazione e la semplicità delle linee costruttive, fin dai primi anni dopo la prima guerra mondiale ha contribuito a rendere celebre il Trentino meravigliando chi per la prima volta si accingeva ad entrare nelle Giudicarie Esteriori.

EL: Certo, fu un manufatto tanto ardito da spingere la prestigiosa rivista del TCI, Le vie d'Italia, a pubblicare un articolo nel quale si descriveva il Ponte dei Servi come una delle meraviglie della Nazione, che lasciava a bocca aperta chi aveva l'occasione di passarci.

AF: Come si arrivò alla costruzione di un simile ponte?

EL: Il "ponte del desiderio", così, dall'arguta gente locale, fu battezzato questo ardito manufatto metallico che, dopo decenni di sforzi nella ricerca della copertura finanziaria e nell'ottenimento delle necessarie autorizzazioni burocratiche, fu gettato tra le due sponde della Sarca al Doss da Servi, nei pressi delle Terme di Comano, per collegare il Banale alla strada del Limarò. Assemblato con mirabile ingegno e grande maestria da una ditta milanese che in pochi mesi di lavoro, impiegando una tecnica originale ed innovativa, portò a compimento una delle più ardite ed ammirate opere stradali del tempo in Trentino, nel 1923 fu inaugurato dal sindaco di Stenico cav. Tebano Todeschini col concorso di tutte le autorità civili e religiose della zona.

AF: Perchè viene chiamato Ponte dei Servi? Ci sono riferimenti etimologici?

EL: Innanzitutto bisogna puntualizzare, una volta per tutte, l'esattezza della denominazione e del toponimo, dal momento che non sono pochi coloro che usano il termine "Ponte dei Serbi", attribuendone l'origine al fatto che nella sua costruzione vi si impiegarono soldati prigionieri di origine balcanica. Nulla di più errato, a parte il fatto che il primo ponte fu realizzato nel 1923 quando la guerra era terminata da 5 anni, già nel 1494, due anni dopo la scoperta dell'America, il notaio stenicense Giacomo Mazzi, rogando un documento che componeva una controversia sorta tra Villa Banale e Comano per il possesso di un bosco ceduo, scriveva di trovarsi: «in monte existente ultra pontem Ballandorum, ac in via communi supra, et apud dossum dictum da Servi», in altre parole: «nel monte che si trova oltre il ponte dei Ballandi e sulla via comunale sopra e presso il dosso detto "da Servi"».
Difficile accertare l'etimologia del toponimo, se non lavorando di fantasia ed anche l'ipotesi azzardata da Aldo Gorfer, secondo la quale in quel luogo sostavano i servi dei nobili che si recavano alle Terme di Comano, appare quantomeno forzata. Rimane in ogni caso accertato che la zona a nord est dell'abitato di Comano, come appare sulla mappa catastale austriaca del 1860, è sempre stata denominata Servi e la sua propaggine boscosa che si protende sopra la Sarca verso Villa Banale, da tempo immemorabile, è chiamata Doss da Servi.

AF: Perchè fu necessario costruire un simile ponte?

EL: L'idea di gettare un ponte in corrispondenza del Doss da Servi, fu dettata dal crollo del vecchio Ponte Ballandino, manufatto ligneo travolto da una straordinaria piena della Sarca.
Questo manufatto, veniva in massima parte usato dai censiti di Villa Banale per accedere al loro bosco del Colloder, posto sulla sponda destra del fiume in territorio di Lomaso, sul quale già da prima del 1494 esercitavano una servitù attiva di legnatico, ma, nell'agosto del 1845 un'ondata di piena si portò via quel fragile manufatto con entrambe le testate che lo ancoravano alle sponde.
Da poco tempo era aperta la nuova strada tra Sarche ed il Bagno di Comano e per transitarvi, come per raggiungere il Colloder, gli abitanti di Villa dovevano allungare di molto il percorso scendendo, con gran disagio, sino al Ponte delle Arche. Vi era quindi la sentita necessità di ricostruire il ponte distrutto, ma la logica consigliava di porlo al riparo dalla furia delle acque e la soluzione più semplice, e anche la più ardita, era quella di gettare un ponte nel punto più favorevole sotto ogni punto di vista, vale a dire all'altezza del Doss da Servi.
Purtroppo, come visto in precedenza, indigenza dei Comuni, burocrazia e scarso interesse del Governo e delle Comunità più lontane, resero impossibile la realizzazione del progetto costringendo così la Rappresentanza Comunale di Villa a ripiegare sulla precedente idea di riaprire il passaggio al Ballandino ricostruendone il ponte non già nel luogo primitivo, ma in un sito più sicuro.

AF: Chi costruì il nuovo ponte del Ballandino?

EL: Per questo fu incaricato Giacomo Canepele, l'esperto imprenditore originario di Lavarone, principale artefice della Stefanea, che scelse un luogo più alto e sicuro dalle piene del torrente, circa 100 pertiche (quasi 200 metri) più a valle, in località Muletta dove le due sponde di solida roccia si avvicinavano a pochi metri l'una dall'altra. Per questioni di risparmio, fu deciso che il manufatto fosse di legno e che fossero aperti anche due idonei tronchi di strada per collegarsi con la preesistente viabilità, partendo dalla Valletta del Doss Carlone per arrivare a ricongiungersi con la vecchia strada sotto al Buss.
Nell'aprile del 1847, l'impresa Canepele dette l'avvio ai lavori portandoli a compimento con maestria e puntualità e, in meno di un anno, il ponte fu costruito, non già in legno, ma in solida pietra, ben intonandosi con il bellissimo ponte naturale di roccia che, a poca distanza, unisce le due sponde della selvaggia forra. Il collaudo dell'intero lavoro fu effettuato positivamente il 19 luglio 1848.

AF: Ma quel ponte non è chiamato Ponte Romano?

EL: In Trentino tutti i ponti ad arco unico, ovvero a tutto sesto, vedi quello sul Lago di Molveno, quello di Cavedago o quello sotto il Lago di Santa Giustina vengono spacciati per romani, ma non è certo il caso del Ballandino anche se qualcuno (non facciamo nomi trattandosi di due architetti bleggiani) in una curiosa tesi di laurea dopo pagine e pagine di dotte citazioni, raffronti, misurazioni, e simpatici voli pindarici è arrivato ad asserire che il Ballandino forse non è romano, ma certamente almeno del 4° sec.

AF: Parliamo adesso del Ponte dei Servi o meglio del Doss da Servi...

EL: Stenico e tutte le comunità del Banale si attivarono per ottenere il permesso di costruire un ponte che congiungesse direttamente il Banale alla nuova Stefanea e inizialmente fu presentato il progetto, mediante il quale, prendendo spunto dall'antico Ponte del Pilastro sulla strada delle Sasse nei pressi di Stenico, si prevedeva l'innalzamento dal letto della Sarca fino al livello del Doss da Servi, di un pilone in muratura alto ben 25 pertiche, vale a dire poco meno di 50 metri, sul quale appoggiare le travature lignee che sopportassero il piano viabile. Il ponte si doveva quindi allacciare all'abitato di Villa mediante la costruzione di un nuovo tronco stradale.
Il grande entusiasmo di Stenico e Villa Banale fu però ben presto smorzato dall'inerzia delle autorità, o meglio del governo austriaco, dato che lungaggini burocratiche ed estrema difficoltà nel reperimento dei fondi insabbiarono il progetto. Si pensi che, nonostante le belle parole pronunciate dai regnanti della casa d'Austria ogni volta che passavano di là, le Giudicarie non ricevettero mai il becco di un quattrino o meglio di una corona per le opere pubbliche e le comunità dovettero impiccarsi di debiti anche per la strada di fondovalle che oltretutto si dedicò a Stefano d'Asburgo.
Si dovette attendere il dopoguerra e l'intervento del governo italiano per veder realizzato quello che, per quell'epoca, doveva essere un gioiello di tecnica ed un'assoluta novità per le nostre valli.
Promosso dall'Ufficio Tecnico della Provincia di Trento, progettato dall'ing. Bono di Milano e costruito da un'officina del capoluogo lombardo, il ponte era formato da un ardito arco simmetrico di ferro, a traliccio semplice con montanti verticali, del peso complessivo di 118,5 tonnellate. Era sospeso a 68 metri di altezza dal letto della Sarca, aveva una luce di 61 metri ed una larghezza viabile di 4.50.

Nella primavera del 1922 si dette inizio agli scavi in roccia per predisporre le basi di appoggio su entrambe le sponde dove, successivamente, si gettarono le fondazioni in calcestruzzo. Su queste, nel settembre dello stesso anno, furono calate e definitivamente ancorate, le cerniere di base e, partendo da queste, già alla fine di ottobre si dette inizio al montaggio dei tralicci .
Senza l'impiego di alcuna armatura, cosa assolutamente straordinaria per l'epoca, mediante il solo utilizzo di un'apposita struttura di ancoraggio fissata alla roccia sul piano all'inizio del ponte, si assemblarono ad una ad una, fissandole con bulloni, le putrelle metalliche che si protesero leggere verso il centro del baratro. Raggiunta la metà della campata si eseguì la stessa operazione sulla sponda opposta fino al congiungimento definitivo, si smontarono allora gli ancoraggi e si sostituirono tutti i bulloni con chiodi ribaditi a caldo. Ultimate le spalle e messi in opera i parapetti in ferro, realizzati a motivi floreali su disegno di Giorgio Wenter Marini, nel febbraio del 1923, si perfezionarono le rifiniture collocando agli imbocchi quattro delfini in cemento disegnati dallo stesso famoso artista roveretano.
Il 18 marzo 1923 il sindaco di Stenico cav. Tebano Todeschini passò per primo sul ponte e, nel suo discorso inaugurale, pose giustamente l'accento sulla sagacia tecnica e sull'audacia costruttiva dei progettisti e delle maestranze, nonché sul fatto che nessun infortunio o incidente tecnico accadde durante il pericoloso lavoro .

AF: L'agile, aereo e, perché no, artistico manufatto divenne da subito oggetto di curiosità ed ammirazione, tanto da costituire punto obbligato di sosta per i turisti che transitavano per le Giudicarie, ma non ebbe vita lunga, durò soltanto 33 anni non è vero?

EL: Il traffico, allora di minima entità, in pochi decenni aumentò a dismisura, ma fu soprattutto quello pesante, ragionevolmente non previsto dal progettista, che incise notevolmente sul degrado della struttura metallica. All'inizio degli anni '50, i grandi lavori idroelettrici della SISM nel Banale e nel Lago di Molveno avevano richiesto enormi quantitativi di materiali che erano trasportati su grossi autocarri ed autotreni necessariamente per la strada dei Servi e questo portò il ponte sull'orlo del cedimento tanto che, una volta accertato il pericolo, si provvide a chiuderne l'accesso .
La circolazione veicolare fu deviata sul Ponte delle Arche sul quale la SISM dovette operare un consistente rafforzamento, soprattutto per potervi passare con i pesanti macchinari destinati alla centrale di Nembia , ma era evidente che, nonostante le polemiche sorte per i contrastanti interessi di Stenico e Ponte Arche, ai Servi era necessario un nuovo ponte.

AF: Stiamo adesso parlando del ponte attuale vero?

EL: L'importante e prestigioso lavoro fu affidato alla solida e titolata impresa dei fratelli ingegneri Alessandro e Fabio Conci i quali si aggiudicarono la gara di appalto in virtù del considerevole ribasso offerto rispetto alle altre imprese concorrenti. Gli ingegneri Conci, infatti, avevano previsto di applicare una tecnica nuovissima, inedita per il Norditalia, che prevedeva di realizzare un viadotto basato su di un grande arco in calcestruzzo con armatura diretta sulle spalle, risparmiando così i dispendiosissimi ponteggi che sarebbero dovuti salire dal fondo della forra. Il sistema, brevettato dall'ing. Cruciani di Roma e successivamente acquistato da una grande impresa austro-germanica per realizzare gli arditi viadotti della progettata autostrada Salisburgo Vienna, prevedeva di costruire l'armatura del ponte su due sole coppie di centine di legno che, poggiando sulle spalle scavate nella roccia, avrebbero sopportato il peso di tutto il legname necessario per l'armatura, dell'ossatura di ferro, del calcestruzzo a presa rapida e di tutto il materiale necessario alla formazione della struttura portante.

Il cantiere fu aperto il 15 maggio 1956 e, su entrambe le sponde, si avviò subito lo scavo in roccia per realizzare le due spalle, punti d'appoggio del grande arco di cemento. Il successivo 15 agosto furono poste in opera le due coppie di centine realizzate sul posto ciascuna in quattro semiarchi. Il varo avvenne facendo scivolare sui cavi d'acciaio di un sistema Blondin gli otto semiarchi, lunghi ciascuno 30 metri e del peso di 100 quintali, che vennero poggiati sulle spalle ed inchiavardati al centro.
Le operazioni vennero eseguite da pochi operai specializzati guidati da un giovane, ma validissimo, capocantiere, il geometra Ciro Buratti di Mattarello. La squadra era formata dai due fratelli Parolari di Ville del Monte, Giovanni Podetti di Rumo, Alfredo Litterini di Villa Banale e Mario Silvestri al quale, aiutato da uno specialista inviato da Cruciani, fu affidato il delicato e pericolosissimo compito di eseguire, sospeso al centro del baratro, le congiunzioni delle coppie di semiarchi.

Sulle grandi centine fu disposta l'incastellatura di legno destinata a contenere il calcestruzzo e realizzata l'ossatura metallica. Il 15 settembre, a mezzanotte, alla luce di potenti fotoelettriche fu iniziato il getto del calcestruzzo e prima della fine d'anno il ponte era disarmato. Se per costruire le centine si impiegarono solo 30 mc di legname, per il manto e le infrastrutture ne occorsero più di 100, mentre i 1000 mc di calcestruzzo a presa rapida impiegati furono armati con 100 tonnellate di tondino di ferro. Ne scaturì quindi un formidabile manufatto, lungo 72 metri e largo 7,60 con un'altezza dal livello della Sarca di 68 metri ed altrettanti di luce.
All'epoca risultò il più alto viadotto in cemento armato costruito in Italia, singolare, tanto nella modernità della concezione quanto nella rapidità e bravura di realizzazione che avvenne a tempi da record senza inconvenienti, grazie anche alle moderne ed efficaci misure antinfortunistiche adottate dall'impresa costruttrice. Le rifiniture furono completate in breve tempo e, con scelta illuminata e per noi contemporanei assolutamente condivisibile, per mantenere un ideale collegamento con il vecchio ponte di ferro se ne riutilizzarono le originali ringhiere, riportando agli ingressi anche i quattro delfini di pietra. Per agevolare l'accesso al ponte e migliorare la viabilità, fu demolita la vecchia casa cantoniera che sorgeva a lato dell'imbocco del ponte dismesso e si dette mano allo sbancamento di migliaia di metri cubi di terreno e roccia sul lato lomasino della statale ricavando, così, un ampio slargo d'innesto delle due carreggiate. In un secondo tempo il Genio civile provvide alla demolizione del manufatto metallico alcune putrelle del quale, cadute accidentalmente durante questa operazione, sono ancora visibili nel sottostante letto del fiume. L'unico infortunio registrato occorse ad Alfredo Litterini che nella posa di una centina riportò un modesto schiacciamento della prima falange di un dito di una mano.

Per maggiori dettagli e vedere le stupende fotografie, consultare: E. Lappi, Il ponte del Doss da Servi e altri antichi ponti nelle Giudicarie esteriori, Biblioteca di Valle delle Giudicarie Esteriori, 2006.